Il Ponte sullo Stretto di Messina

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1. Aspetti societari

Dal 1° ottobre 2007 l’Anas è azionista di maggioranza della Società Stretto di Messina, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del Ponte sullo Stretto di Messina.

In attuazione della legge del 24 novembre 2006, n. 286, l’Anas possiede una quota pari all’81,8%, nell’ambito di una compagine azionaria che vede Rete Ferroviaria Italiana con il 13%, Regione Calabria e Regione Siciliana ciascuna con una partecipazione pari al 2,6%.

Il controllo di Stretto di Messina da parte dell’Anas – il gestore nazionale della mobilità su strada – consente di sviluppare importanti sinergie nella realizzazione dell’opera e nell’ottica di uno sviluppo coordinato delle infrastrutture portanti del Mezzogiorno. Tali sinergie hanno un immediato riscontro nell’ambito del piano di rilancio infrastrutturale dell’area comprendente la piena attuazione del Corridoio Berlino-Palermo. L’Anas è infatti impegnata in opere propedeutiche e funzionali alla realizzazione del Corridoio 1, del quale il Ponte sullo Stretto è parte fondamentale insieme alla costruzione della nuova autostrada Salerno-Reggio Calabria che sarà completata entro il 2012-2013, oltre alle fasi di realizzazione di tratti della SS 106 Jonica in Basilicata e Calabria, e dei principali assi viari siciliani, a partire dall’autostrada Catania-Siracusa, ultimata entro fine 2009.

2. Riavvio delle attività operative

Il Cipe, nella seduta del 30 settembre 2008, ha riconfermato la pubblica utilità del Ponte sullo Stretto di Messina. La Società Stretto di Messina ha provveduto a riavviare tutte le attività necessarie per la realizzazione dell’opera che in via principale hanno riguardato: l’aggiornamento della Convenzione con il concedente Ministero delle Infrastrutture e del relativo piano finanziario nonché i contratti. Questi ultimi, firmati nei primi mesi del 2006 con il Contraente Generale, il Project Management Consultant, il Monitore Ambientale ed il Broker Assicurativo, restano infatti validi.

La Società è in particolare impegnata nel risolvere le problematiche dovute alla lunga fase di stallo del progetto ed alla conseguente predisposizione di un nuovo programma di esecuzione per le attività occorrenti al riavvio del progetto.

3. Lo stato dei contratti

Nell’ambito delle attività per l’aggiornamento dei contratti stipulati con i soggetti coinvolti nella realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina si evidenzia quanto segue:

Contraente generale: il 25 settembre 2009 è stato firmato l’accordo tra la Società e il Contraente Generale Eurolink (la Società di progetto costituita dall’ATI guidata da Impregilo) finalizzato al riavvio delle attività per la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina. In base all’accordo, l’importo del contratto, fissato nel 2006 a 3,9 miliardi di euro, resta inalterato.

Project Management Consultant: sempre il 25 settembre 2009 è stata sottoscritta l’intesa tra la Stretto di Messina e il Project Management Consultant, la statunitense Parsons Transportation Group, volta a concordare tempistiche e modalità di ripresa contrattuale ed una rapida definizione delle questioni connesse alle pregresse attività svolte.

Monitore Ambientale: le attività contrattuali, affidate alla Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Fenice Spa, sono state aggiornate alla luce delle recenti revisioni normative, legislative e tecnologiche.

Broker Assicurativo: il servizio di Consulenza e Brokeraggio per le coperture assicurative sulla realizzazione del ponte, affidato a Marsh Spa, non comporta oneri diretti per la Società Stretto di Messina in quanto la remunerazione del Broker, come da prassi di mercato, sarà a carico delle compagnie assicuratrici. Le compagnie, con le quali verranno stipulate le relative polizze, saranno scelte con gara internazionale sulla base dell’attività svolta dal Broker assicurativo.

4. I soggetti scelti con gare internazionali per realizzare l’opera

A completamento di quattro gare internazionali avviate a partire dall’aprile del 2004, che hanno visto la partecipazione di oltre 60 aziende delle quali 20 estere, è stata strutturata una articolata organizzazione che prevede il coinvolgimento delle migliori competenze:

A) Contraente Generale

Il Contraente Generale – il soggetto che realizza l’opera – è Eurolink, la società di progetto costituita dall’Associazione Temporanea di Imprese che si è aggiudicata la gara. Al riguardo è importante sottolineare che il Contraente Generale si assume il rischio tecnico della realizzazione, pertanto la gara ha rappresentato anche un esame approfondito del progetto preliminare del Ponte e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Tutte le impostazioni progettuali, di ordine tecnico ed economico, sono state confermate.   Valore della gara 4,4 miliardi di euro, per effetto del ribasso offerto si è ridotto di circa il 12% pari a 3,9 miliardi di euro. Contratto firmato nel marzo 2006 con l’Associazione Temporanea di Imprese formata dalla capogruppo mandataria Impregilo S.p.A. e dai seguenti mandanti:

• Sacyr S.A. (Spagna)

• Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.A.

• Cooperativa Muratori & Cementisti-C.M.C. di Ravenna

• Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd. (Giappone)

• A.C.I. S.c.p.a. – Consorzio Stabile.

Soggetti incaricati della progettazione:

• Cowi A/S (Danimarca)

• Buckland & Taylor Ltd. (Canada)

• Sund & Bælt A/S (Danimarca)

Di seguito un elenco dei principali lavori ai quali hanno partecipato le aziende estere coinvolte nella realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina:

Ishikawajima-Harima Heavy Industries CO Ltd. : Ponte Irtysh River in Kazakstan; Ponte Akashi in Giappone, il ponte sospeso più lungo del mondo; Ponte Bosporus II a Istanbul; Ponte Matadi in Zaire, il ponte sospeso più lungo dell’Africa; Fabbricazione delle strutture di acciaio per la Stazione Centrale e il Palazzo dello Sport di Tokyo; Ponte Seto Ohashi in Giappone; Ponte Miyako sul fiume Ooka a Yokohama, il primo ponte di acciaio in Giappone; Ponte Azuma sul fiume Sumida a Tokyo, il ponte di acciaio più largo in Giappone.

Sacyr S.A. : Ferrovia Palermo-Carini; Interramento autostrada M-30, Madrid; Collegamento autostradale M-30 A-III; Linee Metropolitane 1, 4 e 7 a Madrid; Linea Metropolitana 9 a Barcellona; Alta Velocità ferroviaria Carbaliño – O Rixo Lalín; Alta Velocità ferroviaria Sax-Elda Madrid-Levante; Alta Velocità ferroviaria Madrid-Barcellona, tratte Llinars-Sant Celoni e Massanet-Macanet; Corridoio San José in Costa Rica; Porto di Valencia.

Cowi A/S : Ponte Storebælt, Danimarca: Ponte Øresund, Svezia – Danimarca; Ponte Höga Kusten, Svezia; Pont de Normandie, Francia; Ponte Stonecutters, Route 9, Hong Kong; Ponte sul Canale Chacao, Cile; Ponte Årsta, Svezia; Ponte Sheikh Zayed, Abu Dhabi, Emirati Arabi Uniti; Ponte per l’Alta Velocità ferroviaria Botniabanan, Svezia; Ponte sul fiume Memele, Latvia; Progetto Lot C250 per l’Alta Velocità ferroviaria in Taiwan.

Buckland & Taylor Ltd. : Golden Gate Bridge, San Francisco; Studi sismici Ponte Rion Antirion, Grecia; Second Severn Bridge, Inghilterra – Galles; Rama 8 Bridge, Bangkok, Thailandia; Cooper River Bridge, South Carolina, e Alex Fraser Bridge, Vancouver, i primi due ponti strallati più lunghi in Nord America; Lions’ Gate Bridge, Vancouver, il ponte sospeso più lungo in Western Canada; Bixby Creek Bridge, California; Second Blue Water Bridge, St. Clair River, Canada – USA; Zaltbommel Bridge, Rotterdam.

Sund & Bælt A/S : Ponte Storebælt, Danimarca; Ponte Øresund, Svezia – Danimarca; Femern Bælt, Germania – Danimarca.

B) Project Management Consultant

È il soggetto che svolge le attività di controllo e verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il PMC ha l’obiettivo di verificare e monitorare, con i metodi più adeguati, tutte le variabili dei processi gestionali e delle tecniche progettuali, al fine di assicurare il rispetto degli standard di qualità, dei tempi e dei costi previsti per la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Il valore della gara è di 150 milioni di euro, per effetto del ribasso è sceso a 120 milioni. Contratto firmato nel gennaio 2006 con Parsons Transportation Group, Società statunitense leader mondiale nella progettazione e costruzione di ponti sospesi.

In oltre cento anni di attività, Parsons Transportation Group ha partecipato alla progettazione e costruzione di circa 4.500 ponti tra i quali si ricordano i principali: Golden Gate Bridge, San Francisco; Brooklyn Bridge, New York; Verrazano Narrows Bridge, New York; Williamsburg Bridge, New York; George Washington Bridge,  New York; Ponte Storebaelt, Danimarca; Ponte do 25 Abril, Lisbona.

C)  Monitore Ambientale

È il soggetto che svolge per conto della Società Stretto di Messina l’attività di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale per la fase ante operam, di costruzione e di esercizio (post operam) del Ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari. Il valore della gara è di 37 milioni di euro, per effetto del ribasso è sceso a 29 milioni. Contratto firmato ad aprile 2006 con il Raggruppamento Temporaneo di Imprese guidato da Fenice S.p.A., formato dai seguenti mandanti:

• Agriconsulting S.p.A.

• Eurisko NOPWorld S.r.l.

• Nautilus Società Cooperativa

• Theolab S.r.l.

D) Broker Assicurativo

È il soggetto che svolge il servizio di consulenza e brokeraggio assicurativo. Contratto firmato con Marsh S.p.A. ad aprile 2006.

5. Quadro economico ed ipotesi finanziarie

Il progetto del ponte e dei circa 40 chilometri di raccordi, approvato dal Cipe nell’agosto del 2003, aveva un costo complessivo di 4,6 miliardi di euro. L’opera è stata messa a gara con una base d’asta di 4,4 miliardi – al netto dei costi per il Project Management ed il Monitoraggio ambientale aggiudicati per un valore complessivo di 150 milioni – ed è stata contrattualizzata nel 2006 a 3,9 miliardi.

L’onere complessivo a finire dell’investimento, comprensivo del costo dei lavori, degli ulteriori costi per i lavori dell’opera, degli oneri finanziari e degli adeguamenti conseguenti all’inflazione, è stato stimato in circa 6,3 miliardi di euro. Tale importo non si discosta sensibilmente dalle valutazioni del 2003, calcolate in via prudenziale in 6,1 miliardi di euro.

Il Piano finanziario è stato aggiornato ed approvato dalla Società alla luce dei nuovi valori e del cronoprogramma, confermando nella sostanza quanto a suo tempo predisposto. La copertura del 40 per cento del fabbisogno attraverso un contributo pubblico ed un aumento di capitale della Società Stretto di Messina, mentre il restante 60 per cento sarà reperito tramite finanziamenti sui mercati nazionali ed internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project finance.

In particolare, per la copertura del 40 per cento pari a 2,5 miliardi di euro, il Cipe nella seduta del 6 marzo 2009 ha deliberato uno stanziamento di 1,3 miliardi di euro in sostituzione dei fondi della Società Fintecna, ex azionista di maggioranza della Stretto di Messina[1]. La quota residua di 1,2 miliardi è assicurata sottoforma di capitale della Stretto di Messina, tenuto conto della ricapitalizzazione di 300 milioni di euro già posta in esecuzione nell’ottobre 2003. Per i restanti 900 milioni è stata convocata l’Assemblea degli Azionisti, che si terrà entro dicembre per deliberare l’aumento di capitale da eseguire entro il 2014 in relazione ai fabbisogni finanziari dei lavori.

Per quanto riguarda il restante 60 per cento sarà reperito tramite finanziamenti sui mercati nazionali ed internazionali dei capitali secondo lo schema tipico del project finance.

6. L’attività del Commissario straordinario

Il 7 agosto 2009, ai sensi della Legge 3 agosto 2009 n. 102, è stato nominato un Commissario Straordinario con l’obiettivo di rimuovere gli ostacoli frapposti al riavvio delle attività. La durata di tale incarico è di 60 giorni.

Il 2 ottobre 2009 il Commissario Straordinario, il linea con il mandato ricevuto, ha approvato gli accordi presi dalla Stretto di Messina rispettivamente con il Contraente Generale Eurolink e con il Project Management Consultant, la statunitense Parsons Transportation Group.

Tale atto ha determinato la definitiva ripresa delle attività, inoltre, come diretta conseguenza dell’approvazione dei due contratti principali, la Stretto di Messina ha impartito l’Ordine di inizio servizio al Monitore Ambientale.

Sempre in data 2 ottobre, il Commissario ha approvato il Piano finanziario aggiornato e deliberato dal Consiglio di Amministrazione dalla Stretto di Messina.

Nella seduta del 6 novembre il Cipe ha preso atto delle attività svolte dal Commissario Straordinario per la rimozione degli ostacoli frapposti al riavvio delle attività, in relazione alle approvazioni degli accordi con le imprese ed ai termini del nuovo piano finanziario.

L’11 novembre, ai sensi della Legge 28 gennaio 2009 n. 2, è stato un nominato commissario straordinario per la velocizzazione delle procedure relative alla realizzazione delle opere propedeutiche e funzionali del ponte sullo Stretto di Messina, dei relativi collegamenti stradali e ferroviari nonché delle opere e misure mitigatrici e compensative. La durata di tale incarico è triennale.

7. Tempi

L’accordo siglato il 25 settembre 2009 tra la Società e il Contraente Generale Eurolink – ed approvato dal Commissario Straordinario – prevede l’individuazione di opere propedeutiche che potranno essere cantierate nell’immediato, anticipando l’esecuzione di opere già previste dal contratto, funzionali anche alla viabilità locale.

Al riguardo il 23 dicembre saranno avviati i lavori dell’opera propedeutica “Variante di Cannitello”. Si tratta della deviazione della esistente linea ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello per risolvere le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte, lato Calabria. Ha un valore di circa 26 milioni di euro ed è uno stralcio di un più ampio intervento che prevede di rendere disponibile circa 4 chilometri di waterfront tra Villa San Giovanni e Santa Trada.

Nel corso del 2010 partiranno anche le opere a terra in Sicilia e si prevede di poter avviare il cantiere principale del ponte all’inizio del 2011, con l’obiettivo di aprire l’Opera al traffico il 1° gennaio del 2017.

8. Progetto tecnico e valenza strategica

Il progetto preliminare, approvato il 1° agosto 2003 dal Cipe, comprende l’opera di attraversamento ed i raccordi stradali e ferroviari in Calabria e Sicilia.

In particolare prevede:

• il ponte sospeso a campata unica con una lunghezza pari a 3.300 metri, che rappresenta la luce centrale più lunga del mondo;

• l’impalcato largo 60,4 metri con 6 corsie stradali e 2 binari che consentono una portata di circa 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno;

• l’altezza delle due torri fissata a 382,60 metri che consente un franco navigabile minimo di 65 metri di altezza;

• il sistema di sospensione del ponte assicurato da due coppie di cavi di acciaio, ciascuno del diametro di 1,24 metri e con una lunghezza totale tra gli ancoraggi pari a 5.300 metri.

Il Ponte è collegato alla rete stradale e ferroviaria con circa 40 chilometri di raccordi, che si sviluppano in massima parte in galleria, consentendo il collegamento del Ponte, dal lato Calabria, al nuovo tracciato della autostrada Salerno-Reggio Calabria (A3) ed alla prevista linea di Alta Capacità/Alta Velocità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria e, dal lato Sicilia, alle tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) nonché alla nuova stazione ferroviaria di Messina, la cui realizzazione è prevista a cura di Rete Ferroviaria Italiana.

Dal punto di vista strategico il Ponte è la risposta concreta al bisogno di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia ed il Continente. L’opera si colloca in modo funzionale ed organico in una logica complessiva di riqualificazione delle infrastrutture portanti stradali e ferroviarie del Mezzogiorno. In tal senso apporterà un contributo decisivo alla riduzione del deficit infrastrutturale che riguarda il Sud, creando le condizioni favorevoli per un rilancio economico-sociale dell’area e la premessa per un sistema logistico più competitivo consentendo di sviluppare il concetto dell’intermodalità.

Il contributo è anche indiretto perché il Ponte non è solo un’opera puntuale, ma è una tessera fondamentale del mosaico trasportistico nazionale ed internazionale che consentirà di portare l’Europa nel Mediterraneo. Infatti, una volta completato, il Ponte sarà parte integrante di una serie di sistemi viari, ferroviari e marittimi: il Corridoio VIII, il Corridoio V e l’Asse Palermo-Berlino, di cui il Ponte è snodo fondamentale, come riconosciuto dall’Unione Europea che ha inserito l’opera tra i progetti prioritari nell’ambito della sviluppo delle reti Transeuropee.

L’opera genera inoltre forti ricadute sul contesto socioeconomico locale, complessivamente l’impatto economico diretto, indiretto e indotto della fase di cantiere risulta pari al significativo importo di circa 6 miliardi di euro, con ricadute occupazionali dirette ed indirette pari a circa 40.000 unità anno limitatamente alle Regioni dello Stretto.

9. Principali tappe del progetto

• Nel corso del 2002 è stato aggiornato il progetto preliminare e predisposto lo studio di impatto ambientale.

• Nel giugno 2003 il Ponte sullo Stretto è stato inserito tra i 18 progetti prioritari a livello europeo da rendere operativi entro il 2020. Lo ha stabilito il Gruppo di Alto Livello per la rete di trasporto transeuropea (TEN-T) presieduto da Karel Van Miert, incaricato dalla Commissione di identificare i progetti prioritari e i principali Corridoi sui quali concentrare gli sforzi e gli investimenti dei Paesi membri.

• L’approvazione del progetto preliminare da parte del Cipe è avvenuta il 1° agosto 2003 con la valutazione positiva di compatibilità ambientale.

• La stipula dell’Accordo di Programma, nel novembre 2003, tra il Ministero delle Infrastrutture, il Ministero dell’Economia, la Regione Calabria e la Regione Siciliana, l’Anas, Rete Ferroviaria Italiana e la Società Stretto di Messina, ha definito gli impegni tecnici e finanziari dei soggetti coinvolti nella realizzazione dell’opera.

• Nell’aprile 2004 il Parlamento Europeo ha approvato il Piano Van Miert per lo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto (TEN-T), che nell’ambito del Corridoio 1 Berlino-Palermo prevede la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.

• Nel maggio 2004 sono stati siglati i protocolli sindacali relativi, tra l’altro, alla sicurezza dei cantieri ed alla formazione professionale, elemento essenziale per lo sviluppo delle opportunità occupazionali nelle aree direttamente interessate, nonché al sistema di regole di relazioni industriali a livello nazionale e locale.

• Nell’agosto 2004 è stato certificato il sistema in qualità per l’esperimento di gare d’appalto ad evidenza pubblica.

• Nel dicembre 2004 è stata stipulata la nuova Convenzione, comprendente il Piano finanziario, tra il Ministero delle Infrastrutture e la Società Stretto di Messina.

• Nell’agosto 2005 il Comitato di Coordinamento per l’Alta Sorveglianza delle Grandi Opere e la Società Stretto di Messina hanno sottoscritto un protocollo d’intesa concernente l’attività di monitoraggio finalizzata alla prevenzione delle infiltrazioni della criminalità organizzata nelle transazioni finanziarie relative alla realizzazione del Ponte sullo Stretto e dei suoi collegamenti.

• Tra gennaio e aprile 2006 sono stati firmati i contratti con Contraente Generale, Project Management Consultant, Monitore Ambientale e Broker Assicurativo a seguito della conclusione di quattro gare internazionali avviate tra il 2004 ed il 2005.

• Il 24 novembre 2006, la Legge n. 286 ha stabilito di non considerare il Ponte sullo Stretto di Messina una priorità nel programma di Governo. Viene pertanto differita nel tempo ogni decisione sulla realizzazione dell’opera.

• Il 22 maggio 2008 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, ha invitato la Società Stretto di Messina a porre in essere, nei tempi più brevi, tutte le condizioni per la ripresa delle attività inerenti alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina.

• Nella seduta del 30 settembre 2008 il Cipe ha riconfermato la pubblica utilità del Ponte sullo Stretto di Messina.

• Nella seduta del 6 marzo 2009 il Cipe ha deliberato uno stanziamento pari a 1,3 miliardi di euro.

• Il  3 agosto 2009, la legge n. 102 conferma stanziamento del Cipe pari a 1,3 miliardi di euro.

• Il 7 agosto 2009, ai sensi della Legge 3 agosto 2009 n. 102,  è stato nominato un Commissario Straordinario con l’obiettivo di rimuovere gli ostacoli frapposti al riavvio delle attività. La durata dell’incarico è di 60 giorni.

• Il 25 settembre 2009 è stato firmato l’accordo tra la Società Stretto di Messina e il Contraente Generale Eurolink finalizzato al riavvio delle attività per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina.

• Il 25 settembre 2009 è stata sottoscritta l’intesa tra la Stretto di Messina e il Project Management Consultant, la statunitense Parsons Transportation Group.

• il 2 ottobre 2009 il Commissario Straordinario, il linea con il mandato ricevuto, ha approvato gli accordi presi dalla Stretto di Messina rispettivamente con il Contraente Generale Eurolink e con il Project Management Consultant, la statunitense Parsons Transportation Group. Tale atto ha determinato la definitiva ripresa delle attività, inoltre, come diretta conseguenza dell’approvazione dei due contratti principali, la Stretto di Messina ha impartito l’Ordine di inizio servizio al Monitore Ambientale.  Sempre in data 2 ottobre, il Commissario ha approvato il Piano finanziario aggiornato e deliberato dal Consiglio di Amministrazione dalla Stretto di Messina.

• Il 6 novembre 2009 il Commissario, come previsto dalla legge, ha riferito al Cipe, il quale ha preso atto delle attività svolte e della conseguente rimozione degli ostacoli frapposti al riavvio delle attività.

• L’11 novembre 2009, ai sensi della Legge 28 gennaio 2009 n. 2, è stato un nominato commissario straordinario per la velocizzazione delle procedure relative alla realizzazione delle opere propedeutiche e funzionali del Ponte sullo Stretto di Messina, dei relativi collegamenti stradali e ferroviari nonché delle opere e misure mitigatrici e compensative.  L’incarico è triennale.

10. Scheda di sintesi dei principali numeri dell’opera

I progettisti

• oltre 100 professori e ingegneri di fama internazionale

• 12 istituiti scientifici e universitari nazionali ed esteri

• 39 Società ed Associazioni nazionali ed estere

Il progetto tecnico

• 3.300 metri lunghezza della campata centrale

• 3.666 metri lunghezza complessiva con campate laterali

• 60,4 metri larghezza dell’impalcato

• 382,60 metri altezza delle torri

• 2 coppie di cavi per il sistema di sospensione

• 5.300 metri lunghezza complessiva dei cavi

• 1,24 metri diametro dei cavi di sospensione

• 44.352 fili di acciaio per cavo

• 65 metri di altezza per 600 di larghezza di canale navigabile centrale

• 50 metri di altezza per 1.000 di larghezza per ciascuno dei canali navigabili laterali

La portata stradale e ferroviaria

• 6 corsie stradali, 3 per ciascun senso di marcia (veloce, normale, emergenza)

• 2 corsie stradali di servizio

• 2 binari

• 6.000 veicoli/ora

• 200 treni/giorno

I collegamenti

• 20,3 km di raccordi stradali complessivi:

– 10,5 km lato Sicilia (di cui il 67% circa in galleria) per gli allacci alle autostrade A18 Messina-Catania e A20 Messina-Palermo

– 9,8 km lato Calabria (di cui il 64% circa in galleria) per gli allacci al nuovo tracciato della autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria

• 19,8 km di raccordi ferroviari complessivi:

– 15,2 km lato Sicilia (di cui il 91% circa in galleria) per gli allacci alla nuova stazione ferroviaria di Messina

– 4,6 km lato Calabria (di cui il 96% circa in galleria) per gli allacci alla prevista linea di Alta Capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria

L’ambiente

• 25% di minore impatto ambientale e paesaggistico, rispetto al Progetto del 1992

• 21 km di gallerie ferroviarie eliminate

• 2.000 metri di viadotti eliminati sul totale dei tracciati

• 12.750.000 tonnellate di legna risparmiate in 30 anni rispetto al traghettamento (indicatore del Bilancio Energetico e delle emissioni di gas di scarico)

• attività di monitoraggio ambientale in fase di progettazione definitiva e durante tutta la fase di costruzione e di gestione dell’opera

La sicurezza

• 7,1 magnitudo della scala Richter resistenza al sisma

• 216 km/orari resistenza al vento

• aperto 365 giorni l’anno 24 ore al giorno

Il risparmio medio di tempo con il ponte

• 2 ore per i treni

• 1 ora per il traffico su gomma

I record tecnici

• 3.300 metri campata centrale – 1.991 metri Akashi Bridge (Giappone)

• 60,4 metri larghezza dell’impalcato – 41 metri Tsing Ma Bridge (Hong Kong)

• 382,60 metri altezza torri – 297 metri Akashi Bridge (Giappone)

• 4 cavi nel sistema di sospensione – 2 cavi Akashi Bridge (Giappone)

• 1,24 metri diametro dei cavi di sospensione – 1,12 metri Akashi Bridge (Giappone)

• 44.352 fili di acciaio per cavo – 36.830 Akashi Bridge (Giappone)

Dicembre 2009


[1] Lo stanziamento del Cipe è stato altresì disposto dall’art. 4, comma 4-quater, del decreto legge 1° luglio 2009, n. 78 (convertito nella Legge 3 agosto 2009, n. 102 e s.m.i.).

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«Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente»
(Giuseppe Zanardelli, 1876)

E’ opinione diffusa che il Ponte sullo Stretto sia una bandiera del centro/destra e di Silvio Berlusconi, che il centro/sinistra sia contrario alla realizzazione di questa grande opera che, quasi quasi, viene vista come un capriccio dell’attuale Presidente del Consiglio. In realtà il progetto del Ponte ha origini ben più nobili e antiche.

Ripercorrendo la storia del progetto di collegamento stabile tra la Sicilia e il Continente, infatti, potremo scoprire tanti documenti sorprendenti che smentiranno molti luoghi  comuni e che potranno far tornare la memoria a tutti coloro che dimenticano facilmente.

E’ dalla notte dei tempi che si parla di collegamento stabile nello Stretto di Messina: antiche cronache, miti e leggende narrano di idee, e di vere e proprie pazzìe, pur di collegare Scilla a Cariddi e viceversa.

In realtà il primo Ponte sullo Stretto lo costruirono gli Antichi Romani, nel luglio 250 a.C.
Secondo lo storico Strabone, infatti, il console Lucio Cecilio Metello, vincitore di Asdrubale nella battaglia di Palermo (siamo nel clou delle guerre Puniche), deve trasferire dalla Sicilia al continente i 104 elefanti che aveva catturato ai cartaginesi, venuti in Sicilia dall’Africa in soccorso di Annibale.
Così, questo console geniale e illuminato, decide di far costruire una passerella galleggiante impiegando centinaia di botti legate a due a due, sovrastate da tavole di legno su cui fu messa della terra. La struttura, munita di grandi e robusti parapetti ai lati per non far cadere gli elefanti in acqua durante le operazioni di attraversamento, ospita anche carri e soldati.
Una leggenda Romana narra che, sconfitti i cartaginesi in Sicilia, questo ponte galleggiante viene lasciato lì, nello Stretto, e che riesce a resistere per diversi mesi alle intemperie, prima di venir spazzato via dal mare, consentendo agli abitanti delle due sponde dello Stretto di entrare in contatto in modo molto facile, semplice e veloce.

Nel corso, poi, del IX secolo d.C., in pieno medioevo, l’imperatore Carlo Magno, arrivato in Calabria, nota quanto in realtà le due sponde dello Stretto siano vicine, e decide di realizzare una sequenza di ponti galleggianti sul mare.

Nel 1140 è il Re di Sicilia, Ruggero II, ad avviare delle esplorazioni nello Stretto per studiare le correnti e la fattibilità di realizzazione di un ponte tra le due rive.

Più vicino ai giorni nostri, e con opere maggiormente concrete e meno leggendarie, nel 1866 l’on. Jacini, Ministro ai Lavori Pugglici, incarica  Alfredo Cottrau, costruttore di ponti e strade ferrate, di studiare la possibilità di realizzare un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia tramite lo Stretto.

Nel 1876, nel clou del dibattito sull’attraversamento stabile dello Stretto di Messina (parliamo di 143 anni fa !!!) Giuseppe Zanardelli in parlamento tuona: “Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente!”.
Sono i mesi in cui si discute addirittura della possibilità di realizzare un tunnel sottomarino, poi bocciata nel corso del ’900 per il non superamento degli esami di fattibilità.

Ma, appunto, veniamo al ’900. Il secolo vive i più ferventi dibattiti, e anche le prime tappe legislative e burocratiche, ed è ricco di colpi di scena – prettamente politici – rispetto alle idee bislacche che ci siamo fatti oggi (e che cioè il Ponte sia un’opera di destra, e che le sinistre siano contrarie).

Il 21 marzo 1965, la “Domenica del Corriere” titola “La Sicilia diventa continente”, con una gigantografia del Ponte su cui passa un carretto Siciliano in direzione della Calabria (immagine in coda all’articolo).

Il 28 maggio 1969 l’ANAS, in collaborazione con l’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato, bandisce il famoso “Concorso Internazionale di idee per il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente”.
I partecipanti sono 143, e in sei vincono il primo premio ex equo con altrettante menzioni.
Tra questi sei progetti, uno prevede il passaggio sottomarino, gli altri un attraversamento tramite ponti sospesi a una o più campate.
La prima, vera, svolta arriva nel 1971, quando con la legge 1158, il collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente viene definito dal parlamento “opera di prevalente interesse nazionale”: sembra coronarsi il sogno della comunità scientifica Italiana.
La legge prevede di affidare lo studio, la progettazione e la costruzione, nonchè l’esercizio del solo collegamento viario, ad una società per azioni a costituirsi, di cui faranno parte le Ferrovie dello Stato, l’ANAS, la Regione Sicilia e la Regione Calabria con quote del 12,25% ciascuna, e l’IRI con una quota del 51%.

Gli anni ’80 sono quelli del clamore mediatico e del grande entusiasmo popolare: il Paese è favorevole al progetto del Ponte, portato avanti con grande passione dal quotidiano “la Repubblica” che il 15 agosto 1984 titola: “Nove Italiani su dieci vogliono il Ponte dello Stretto” (click qui per leggere l’articolo), pubblicando i risultati di un sondaggio di Demoskopea secondo cui l’85% della popolazione Italiana pensa che l’opera si debba fare e che porterà un grande vantaggio al nostro Paese.
Nel 1981 era nata la società “Stretto di Messina S.p.A.”, che nel corso di quel decennio avvia la fase operativa per la progettazione definitiva del Ponte, in un clima di assoluta convinzione generale che il Ponte fosse qualcosa di positivo e costruttivo.
Berlusconi ancora – politicamente – non esiste.
E “la Repubblica” è la voce, politica e spesso partitica, che più di ogni altro mass-media portava avanti l’idea di fattibilità del Ponte.

Il progetto definitivo è datato 1992: la società “Stretto di Messina” presenta in quell’anno ad ANAS e alle Ferrovie dello Stato il progetto del ponte a campata unica, quello considerato valido ancora adesso, e tutti i governi che si sono susseguiti nel corso degli anni ’90 portano avanti l’iter per la realizzazione della grande opera.

Il progetto presentato nel 1992 prevede anche la sistemazione di tutte le opere infrastrutturali di collegamento, quali la Messina – Palermo, la Salerno – Reggio Calabria e la linea ferroviaria ad alta velocità Napoli – Reggio.

Nel progetto si prevede un servizio ferroviario di “Metropolitana dello Stretto” con otto fermate tra Reggio e Messina, per un tempo di percorrenza, totale, di appena 30 minuti: gli angoli opposti ed estremi delle due città dello Stretto, con il Ponte, sarebbero collegati dai treni in meno della metà del tempo che ci vuole a collegare un capo all’altro di città come Roma e Milano.

La concezione tecnica del Ponte, nel progetto del 1992, è di assoluta avanguardia a livello mondiale, e fu concepito per resistere a terremoti ancor più forti di quello che nel 1908 sconvolse Reggio e Messina, ed a venti con velocità superiori a 216km/h, mai verificatisi nello Stretto.

L’iter prosegue, politicamente in modo trasversale, nella seconda metà degli anni ’90.
Berlusconi era ormai nel primo piano della scena politica nazionale, ma al governo c’era il centro/sinistra (Prodi, Amato, D’Alema), che aveva vinto le elezioni del 1996, e che si trovò a dover decidere cosa fare del Ponte.
E, ovviamente, in coerenza con tutto quanto espresso nei decenni precedenti, decise di portare avanti a grandi passi il progetto.

Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori pubblici esprime parere favorevole sul progetto del 1992.
Nel 1999 il Cipe, presieduto dall’allora Presidente del Consiglio Massimo D’Alema, nomina due advisor indipendenti per acquisire nuovi elementi per la valutazione finale: la Steinman Int. – Gruppo Parson per valutare gli aspetti tecnici, e una ATI guidata dalla Pricewaterhouse Coopers per sistemare gli aspetti territoriali, ambientali, economici e finanziari.
Nel 2000 gli advisor consegnano i rapporti finali e viene riconosciuta la fattibilità economica, finanziaria, trasportistica ed ambientale, ritenendo la soluzione del ponte la pià vantaggiosa rispetto a qualsiasi altro scenario alternativo: i vari esponenti del centro/sinistra proclamano il trionfo di progresso e sviluppo, annunciando a breve l’apertura dei cantieri.

Ma nel 2001 finisce il mandato di quel governo e inizia la dura campagna elettorale tra Berlusconi e Rutelli.
In quei giorni, Silvio Berlusconi girava, tra una TV e l’altra, con la famosa lavagnetta (immagine a corredo dell’articolo) in cui illustrava le priorità infrastrutturali del suo governo, qualora gli Italiani l’avessero votato: e ovviamente c’è sempre, tra le priorità, la realizzazione del Ponte sullo Stretto.
Berlusconi fa, sì, del Ponte una bandiera. Ma senza volerlo far diventare un’esculsiva: “Vogliamo continuare sulla scia di quanto di buono ha fatto la sinistra in questo settore. Il Ponte dello Stretto è una delle nostre priorità perchè è una delle priorità che aveva il governo prima di noi che ci sta dando il testimone”, dichiara Berlusconi poco dopo esser stato eletto.
E così nel 2001 il nuovo governo Berlusconi definisce il primo programma delle infrastrutture e degli insediamenti strategici produttivi, in ciu era compreso il Ponte, che venne nuovamente approvato dal Cipe.
Il 21 dicembre 2001 passa la famosissima e determinante “Legge Obiettivo”443, che avviava subito il progtto del Ponte prevedendo, nella sua prima fase, il completamento delle arterie viarie principali di Calabria e Sicilia intorno allo Stretto.
Così, per la prima volta dopo un paio di decenni, dallo Stato arrivarono gli attesi fondi e gli attesi finanziamenti per sbloccare i cantieri dell’A3, chiusi da 27 anni,  e per ricominciare con il progetto della Messina – Palermo, che lo stesso Berlusconi poi inaugurerà nel 2006.

Intanto nel 2003 viene approvato il progetto preeliminare del Ponte e il 15 aprile 2004, lo stato pubblica sulla “Gazzetta Ufficiale” il bando di gara internazionale per la selezione del “General Contractor” al quale affidare la progettazione definitiva, esecutiva e realizzativa del Ponte.
L’importo a base di gara è di 4,4 miliardi di €, e il termine di esecuzione dei lavori è di sei anni e sei mesi dalla data di inizio delle attività, al netto dei tempi per le necessarie approvazioni progettuali.
Nell’ottobre 2005 Impregilo, a capo di una cordata di aziende internazionali, si aggiudica la gara, battendo la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi.
Il 27 marzo 2006 viene firmato il contratto di assegnazione, prima delle nuove elezioni vinte dal centro/sinistra e da Romano Prodi che, con Alessandro Bianchi come Ministro dei trasporti, esordiscono il giorno del giuramento dei ministri con un “Il Ponte non lo faremo mai” che segna una svolta nella storia politica della sinistra, che per la prima volta si pone contro alla realizzazione del Ponte.

E ad affossare definitivamente il progetto Ponte, rendendo vani tutti i sacrifici degli ultimi decenni, il governo Prodi ci ha provato davvero: il 25 ottobre 2007 alcuni parlamentari di maggioranza andavano a proporre l’emendamento che prevedeva lo scioglimento della Società Stretto di Messina S.p.A.
Il governo Prodi, però, quel giorno incassò in aula una delle tante sconfitte di quella legislatura poi conclusasi prematuramente, e il parlamento decise di non sciogliere la società, che poi il 2 luglio 2008 ha sancito, con un’assemblea degli azionisti, la riconferma di tutti i vertici societari in vista dell’intenzione del nuovo, attuale, governo Berlusconi di riportare avanti il progetto del Ponte che, riprendendo le parole del presidente della Società Pietro Ciucci è uscito dal “coma farmacologico degli ultimi tre anni”.

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Grazie al Ponte, sarà possibile migliorare la rete di trasporti e commercio all’interno del sistema del mezzogiorno, quindi  non solo tra Reggio e Messina, ma anche a livello nazionale e continentale poiché il ponte sarà il simbolo del corridoio europeo Berlino – Palermo che, senza quest’opera rischia seriamente di diventare il corridoio Berlino – Napoli.

Anche a livello Mediterraneo, quindi Afro – Europeo, il ponte assumerà un significato strategico e fondamentale nella situazione dei rapporti economici e commerciali tra Europa, Sicilia ed Africa. Proprio la Sicilia e la Calabria diventerebbero la base del traffico delle merci tra Africa, Asia ed Europa, mettendo in “sistema” i grandi porti, le stazioni ferroviarie e le linee ferrate ad alta velocità (senza le quali il Ponte sarebbe molto meno utile…).

Il miglioramento dei trasporti determinerebbe, di conseguenza, il miglioramento e la crescita dell’economia di tutta l’area interessata dal ponte, quindi prima di tutto dell’area integrata tra le due province di Reggio Calabria e Messina, area che potrebbe diventare il propulsore dello sviluppo economico del Sud Italia intero.

Per traghettare tra le due sponde dello Stretto sarebbero dimezzati i costi e, ancor di più, i tempi, tanto che non ci saranno più file, code e disagi per imbarcarsi come avviene oggi.

Inoltre Reggio, Villa e Messina diventeranno ancor più di quanto già oggi  lo siano, nei fatti, tre quartieri di una grande città metropolitana, poiché parlare di “collegamenti” tra Reggio e Messina, ad esempio, sarà possibile parlando di trasporti metropolitani: autobus, tram, treni, navette ecc. ecc.

Con  le automobili stesse, ogni singolo cittadino potrà decidersi e organizzarsi per spostarsi tra Reggio, Villa e Messina a qualsiasi orario del giorno e della notte senza dover sottostare ai tempi dei traghetti e senza interruzioni nell’arco dell’anno dovute a sciopero del personale o ad avverse condizioni del mare, come purtroppo spesso oggi ancora avviene.

Nel giro di un paio di generazioni per i reggini e i messinesi (così come per i villesi e tutti gli altri abitanti delle frazioni dell’area dello Stretto) diventerà normalissimo spostarsi, anche quotidianamente, tra le due sponde.

Il vantaggio infrastrutturale per l’area dello Stretto, però, non è limitato soltanto a questo: dal punto di vista economico, infatti, ci sarebbero i cambiamenti più importanti con un decisivo input di sviluppo che accrescerebbe la valorizzazione delle risorse del territorio di Reggio e Messina, perché i commerci sarebbero più semplici e scorrevoli rispetto a quanto lo sono oggi e soprattutto rispetto a quanto lo sono sempre stati.

Quanto però valga un’opera come il Ponte, dal punto di vista di crescita turistica, sociale, culturale, supera di gran lunga gli aspetti prettamente materiali ed economici, comunque importanti.

In realtà il territorio di Reggio e Messina ha l’esigenza di un’opera come il Ponte poiché sarebbe il volano dello sviluppo turistico dello Stretto, direttamente e indirettamente: direttamente perché turisti provenienti da ogni angolo di mondo arriveranno nell’area solo e soltanto per ammirare “Il Ponte più lungo – e quindi grande e, a seconda dei gusti, anche bello – del mondo”; indirettamente perché arrivando nello Stretto con il pretesto del Ponte potrebbero scoprire tutti quei gioielli che oggi purtroppo non sono valorizzati bene, quelle tante perle mediterranee che non conoscono o che comunque potrebbero essere apprezzate ancor meglio di quanto lo siano oggi, partendo dalle Città (Reggio e Messina) arrivando alle selvagge montagne (Peloritani e Aspromonte) passando dai centri balneari estivi (Scilla, Bagnara, Milazzo, Roccella, Gioiosa, Siderno, Taormina ecc. ecc.) e da tutti gli altri tantissimi luoghi turistici e i tesori dello Stretto e delle Province di Reggio e Messina.

Il turismo nello Stretto diventerebbe una moda per gli amanti dei viaggi in tutto il mondo, poiché tali bellezze sono uniche nel pianeta e sono poco conosciute, ad oggi, dai più.

Grazie al ponte, di conseguenza, il turismo potrebbe affermarsi assolutamente come principale via di sviluppo per questa terra che ancora oggi è in cerca della via di sviluppo possibile.

Credo fermamente che il turismo sia la risorsa principale, se ben integrata con commerci e agricoltura, su cui lo Stretto debba puntare, dimenticando devianze industriali con lo sviluppo di fabbriche e centrali che non farebbero altro che distruggere l’ambiente e la natura.

Le risorse di Reggio e Messina sono risorse ambientali, naturali, culturali e storiche: il territorio dello Stretto ha una storia millenaria con monumenti e reperti storici, nonostante i numerosi terremoti, antichissimi.

I paesaggi e i panorami – emersi e sommersi – che è possibile ammirare nello Stretto, al contempo, sono unici al mondo e possono diventare l’elemento principale della crescita turistica di Reggio e Messina.

E, dulcis in fundo, la cultura. Tutto ciò comporta l’avere una grandissima tradizione culturale e infatti il territorio di Reggio e Messina ha sempre offerto grandi menti: filosofi, storici, letterati e saggi, sapienti, colti, dotti, docenti, dirigenti, pensatori ecc. ecc. tanto che ancora oggi sono tantissimi i Siciliani e i Calabresi che, in altre Regioni d’Italia o all’estero, appartengono ai livelli più alti della classe dirigente, spesso nei Paesi più importanti e avanzati del pianeta.

Il turismo è la risorsa di cultura per eccellenza, poiché appunto l’offerta culturale di crescita intellettuale che un territorio si propone di offrire può accrescere la qualità e il livello del turismo stesso, elevando il livello sociale di crescita e di sviluppo degli abitanti stessi dei luoghi turistici, quindi un turismo che non vive in contrasto con chi turista non è e con chi vive la realtà quotidiana dello Stretto, ma un turismo che diventa opportunità, non solo lavorativa ma anche di crescita morale, sviluppo sociale e intellettuale, per i cittadini di Reggio e Messina.

La fase di progettazione del ponte ha previsto lo studio di impatto ambientale, che è stato articolato in due fasi: la prima denominata “Studio di Compatibilità Ambientale” e la seconda “Studio di Impatto Ambientale”.

In queste fasi di studio s’è ipotizzato lo scenario ambientale dello Stretto con il ponte, e invece lo scenario attuale con il servizio – traghetti che, con il passare del tempo, per ovvi motivi, dovrà essere potenziato.

Le conclusioni sono state che lo scenario del ponte è assolutamente più ecologico e meno distruttivo nei confronti dell’ambiente rispetto a quanto lo sia lo scenario che prevede il potenziamento dei servizi di traghettamento.

Quello delle “autostrade del mare” non è altro che un falso mito ambientale: l’ecosistema dello stretto, specie sottomarino, subisce molto di più l’effetto devastante di quei mezzi rispetto al ponte.

Ogni opera ha dei “pro” e dei “contro”. Il ponte, come abbiamo visto, può avere – in base alle opinioni, è ovvio – tantissimi “pro”.

Sicuramente ha anche qualche “contro”, e l’impatto ambientale di un’opera mastodontica come il ponte non è di certo indifferente sul territorio.

Bisogna capire, però, qual è la priorità: l’ambiente e la natura selvaggia, oppure lo sviluppo di questa terra e l’emancipazione economica, sociale, civile e culturale, che a mio avviso non possono prescindere dal ponte.

Le tematiche ambientali, e le discussioni ambientaliste su questo, sono temi di coscienza personale che combattono la società al pari delle questioni di genetica, religione, politica, calcio ecc. ecc.

A mio avviso bisogna rispettare l’ambiente e bisogna cercare di vivere in armonia con il mondo della natura, poiché questo dal punto di vista di sviluppo sociale e culturale è importantissimo e fondamentale.

Credo che sia giusto che l’uomo cerchi di vivere in modo sostenibile con la terra che ha a disposizione, ma credo anche che l’intelligenza umana sia una cosa naturale e che quindi lo sviluppo delle scienze e le tecnologie siano cose naturali in quanto frutto dell’intelligenza umana.

Credo che l’uomo debba sempre più approfondire i propri mezzi per migliorare le condizioni di vita, per avere sempre maggiori comodità.

Bisogna inoltre chiarire cosa si identifica con “natura”: la natura da sempre ha saputo anche essere distruttiva contro il genere umano, per cataclismi, alluvioni, disastri vulcanici, tsunami, o anche per la forza di alcune specie animali che in passato hanno creato molte difficoltà allo sviluppo del genere umano.

L’uomo delle caverne, per caso, viveva in armonia con la natura ?? Quando per vivere doveva andare a cacciare altri animali, doveva proteggersi dal freddo a volte letale, doveva difendersi da agenti atmosferici imbattibili ??
Non credo che sia quella l’armonia.

Credo che lo sviluppo dell’uomo non si debba mai arrestare, e sono fermamente convinto che proprio grazie all’approfondimento delle conoscenze scientifiche e tecnologiche, avremo sempre più a disposizione mezzi ecologici e rispettosi della natura, e che in questo modo potremo vivere in modo armonioso con il pianeta terra e con tutto l’universo.

Credo fermamente nello sviluppo sostenibile, che è una realtà in alcuni Paesi del mondo e che, non vedo perché, non si debba affermare anche in Italia.

Vedo nel ponte la possibilità di avere un’opera di sviluppo sostenibile, e dopo aver letto la Relazione ufficiale del Progetto Ponte, ne sono ancor più convinto.

Infatti è prevista una valorizzazione ambientale, ecologica e scientifica di tutta l’area dello Stretto, a seguito della costruzione del Ponte.

Riportiamo direttamente dalla Relazione Progetto Ponte:

In particolare è risultato che le aree maggiormente beneficiate dalla realizzazione del ponte e dal miglioramento generale del sistema della mobilità, tendono a coincidere con quelle in cui si accentra la parte più consistente delle strutture produttive ed insediative delle due province dell’Area dello Stretto.
Per quanto riguarda, in particolare, le opere di mitigazione, le diverse classi di interventi di mitigazione individuati riguardano:
•    interventi tipologici, riferiti a situazioni ricorrenti nelle opere progettate, per le quali si propongono comportamenti costanti di mitigazione: schermi e barriere vegetali; scarpate di trincea e rilevato; aree d’ombra di viadotto; imbocchi di galleria; rimboschimenti;
•    interventi puntuali e localizzati, riferiti a condizioni singolari per importanza delle opere progettate e/o per sensibilità del contesto di incidenza: ambito del Cimitero di Villa San Giovanni; ambito dell’Area di Esazione calabrese: ambito dei due Pantani e Viadotto “Pantano”; ambito del clivio del Semaforo Forte Spuria; ambito del Cimitero di Ganzirri e dello Sperone di Capo Peloro;
•    indicazioni metodologiche di mitigazione per cave e discariche dei materiali relativi alla realizzazione delle opere progettate;
•    Interventi di riconnessione e compensazione paesaggistica, riferiti ad una riqualificazione organica dei sistemi morfologico-paesaggistici presenti.
Questi interventi sono corredati da un insieme di proposte di più ampio respiro, di cui una riguarda l’istituzione di un osservatorio naturalistico da prevedere nell’ambito del centro di monitoraggio sullo stato ambientale dell’area.

Il Ponte, quindi, non andrebbe a installarsi in una zona incontaminata e selvaggia, ma dove già oggi si concentrano tutte le attività principali dell’area dello Stretto.

Il progetto prevede inoltre una riqualificazione ambientale di aree oggi inquinate, di zone che sono deturpate da sporcizia e inquinamento, ripulendo da scempi ed eco-mostri tuttora presenti e rendendo l’area dello Stretto una perla verde nel cuore del Mediterraneo.

Gli interventi a favore dei due pantani di Ganzirri, soprattutto, e la creazione della sintonia paesaggistica tra le due sponde sono fondamentali per la crescita naturalistica (che sarebbe un ulteriore incentivo al turismo ) dell’area.

Inoltre Messina – così come Villa San Giovanni – solo con il ponte potrà essere liberata dall’incubo dei tir, un incubo di inquinamento atmosferico, acustico, edilizio, monumentale, immobiliare, geotecnico, sismico, percettivo, nevrotico, onirico, didattico, igenico, reticolare, circolatorio, commerciale, politico-culturale, quartieristico, organizzativo e protettivo ( secondo alcuni studi dettagliati, questi sono tutti quegli stress ambientali causati dall’incubo – tir) che ha costretto il Consiglio dei Ministri a dichiarare lo “stato di emergenza” per la situazione di Messina.
Proprio Villa San Giovanni e Messina, secondo uno studio di Legambiente, sono i Comuni Italiani col più alto tasso di tumore per lo smog automoblistico, a causa del traffico legato ai traghettamenti che in molti periodi dell’anno provoca lunghissime code con gravi disagi e ripercussioni alle popolazioni locali: un vero inferno.

Nascerà, quindi, con il Ponte, la “Rete ecologica dell’area dello Stretto”, con l’istituzione di un osservatorio naturalistico per monitorare lo stato ambientale dell’area, centro che in Italia non esiste ancora da nessuna parte.

Il progetto di “Rete Ecologica” è costituito da cinque tipologie di elementi: “core areas”, “buffer zones”, “restoration areas”, “stepping stones” e “corridors”.
Le “core areas” costituiscono le aree centrali e comprendono le zone e le caratteristiche principali che rappresentano la diversità biologica.

Il progetto di “Rete Ecologica dell’area dello Stretto” tiene conto di tutti questi cinque elementi.

Nello Stretto le “core areas” sono le aree protette già istituite, e cioè il Parco Nazionale dell’Aspromonte e la Riserva Naturale di Capo Peloro, e anche altre aree protette in programmazione.

Esiste, infatti, una grande quantità di ricchezze naturalistiche tra Reggio e Messina come il massiccio dei Peloritani, la costa tra “Scilla e Cariddi” e i laghetti di Ganzirri.

La valorizzazione ambientale a seguito della costruzione di grandi opere, non sarà una novità esclusiva dello Stretto: già quando è stato costruito il Tunnel della Manica, tra Francia e Gran Bretagna, è stata istituita la “piattaforma della biodiversità” ai piedi della scogliera di Dover, con i riporti di terreno della galleria sotto la manica. E’ un fiore all’occhiello del turismo della zona, ed aiuta i cittadini dell’area a vivere in modo maggiormente armonioso con la natura.

E, infine, anche dal punto di vista paesaggistico, il ponte diventa un progetto di identità dello Stretto, per valorizzare le bellezze ambientali.

Non sarà un ponte che “arriva dall’alto”, ma un ponte che è stato studiato sulle caratteristiche dell’area, e che si integrerà subito in modo totale e completo nel territorio.

Volendo concludere con dei giudizi sull’impatto ambientale di una grande opera come il ponte, in sintesi possiamo dedurre da quanto studiato che ogni passo avanti dello sviluppo dell’umanità ha un “prezzo” da pagare in termini di ambiente, ma ci sono delle priorità e nessuno di noi rinuncerebbe alle comodità ed alle possibilità di vita ed agli stili di vita odierni, per tornare ai tempi delle caverne.

Proprio grazie allo sviluppo tecnologico, inoltre, è possibile mitigare e rattoppare questo “prezzo”, grazie allo sviluppo sostenibile ed ai tanti progetti di importanti enti, come l’Unione Europea, realizzati per quest’obiettivo.

Per com’è stato progettato, il Ponte dello Stretto non è solo un Ponte per lo “Sviluppo Economico e Commerciale” ma anche, anzi, direi soprattutto, un Ponte per lo “Sviluppo Ambientale, Paesaggistico e Naturalistico” dell’Area dello Stretto.

Chi ama davvero la natura e l’ambiente, studiando i progetto ponte, capisce subito quanto farebbero bene al territorio di Reggio e Messina gli interventi previsti.

Un ponte per l’ambiente, un ponte per l’arte, un ponte per la cultura.

Volendo ulteriormente superare gli effetti benefici del ponte sull’economia, sul commercio, sui trasporti e sul turismo, lasciando da parte concretezza e materialismo, bisogna sottolineare il valore simbolico e astratto che il ponte assumerà per lo Stretto, per Reggio e per Messina.

Diventerebbe il collante simbolico tra le due sponde, l’unione definitiva tra due comunità che si sono sempre ammirate, rispettate, osservate, imitate, e che hanno sempre condiviso sentimenti comuni.

Il valore simbolico del ponte è importante non solo per i cittadini dello stretto che si riconoscerebbero nella grande opera individuando così un punto di riferimento per tutta l’area, ma anche all’estero, nel mondo, dove lo Stretto sarebbe conosciuto per il ponte e ammirato, ambito e richiesto dai turisti di tutto il modo proprio per il simbolo – ponte.

La valenza dei simboli è molto importante e non si può parlare di Area dello Stretto (sia essa una nuova regione, una provincia autonoma o un’area integrata) senza un simbolo che ne identifichi cultura, storia, costumi e tradizioni: appunto, il Ponte.

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Informazioni su Peppe Caridi

Nato a Reggio Calabria il 18 maggio 1986, giornalista pubblicista dal 29 dicembre 2009, nel 2004 ha fondato il blog MeteoWeb diventato poi testata giornalistica nel 2010. E' Direttore Responsabile di MeteoWeb, Sport Fair, CalcioWeb e StrettoWeb
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